Xpeng bringt Megawatt-Ladestationen mit eingebauten Akkus nach Europa – 1.040 kW ohne Netzausbau
Xpeng baut in Europa ein eigenes Schnellladenetz auf – und löst dabei elegant das größte Problem der Branche: Die neuen Ladestationen haben Batteriespeicher eingebaut und brauchen deshalb nur einen 100-kW-Netzanschluss, liefern an das Auto aber bis zu 1.040 kW. Als Speicher dienen ausrangierte Akkus aus früheren Elektroautos. Wir erklären, wie die Technik funktioniert, was offiziell bestätigt ist – und was noch nicht.
Was Xpeng vorgestellt hat
Xpeng hat ein neues Lade-Cabinet präsentiert – einen Schaltschrank, in dem nicht nur die Leistungselektronik steckt, sondern auch ein großer Batteriespeicher. Befüllt wird dieser mit ausrangierten Akkus aus früheren Elektroautos, die für den stationären Einsatz noch mehr als ausreichend Kapazität haben. Ans Fahrzeug gibt die Station bis zu 1.040 kW ab.
Das Prinzip dahinter ist bestechend einfach: Der interne Akku wird kontinuierlich und langsam aus dem Netz geladen und gibt die gespeicherte Energie bei Bedarf in kurzen Schüben mit voller Leistung ans Auto ab. Der Netzanschluss muss deshalb nur rund 100 kW liefern – ein Bruchteil dessen, was eine vergleichbare Ladeleistung sonst erfordern würde. In der Ausbaustufe als Großstation können bis zu 15 Fahrzeuge gleichzeitig laden; sind alle Punkte belegt, erhält jedes Auto im Schnitt noch rund 250 kW.
Was offiziell bestätigt ist – und was nicht
Zur Einordnung der Quellenlage: Die Pläne stammen direkt aus offiziellen Xpeng-Aussagen – der Hersteller hatte sie unter anderem bereits im Februar 2026 gegenüber dem dänischen Automobilverband FDM im Detail erläutert und dabei technische Eckdaten sowie den Zeitplan genannt.
| Angabe | Status |
|---|---|
| Ladeleistung bis 1.000 bzw. 1.040 kW | von Xpeng kommuniziert |
| Integrierter Batteriespeicher, ~100 kW Netzanschluss | von Xpeng kommuniziert |
| Bis zu 15 Ladepunkte je Großstation, dann je ~250 kW | von Xpeng kommuniziert |
| Verwendung von Second-Life-Akkus im Cabinet | bei der Vorstellung gezeigt |
| Erste Stationen in Europa ab Ende 2026 | von Xpeng kommuniziert |
| Gesamtziel von rund 4.000 Ladepunkten in Europa | kolportiert – von Xpeng nicht offiziell bestätigt |
| Konkrete Standorte in Deutschland | noch nicht genannt |
Warum Xpeng ein eigenes Netz braucht
Der Schritt ist kein Prestigeprojekt, sondern betriebswirtschaftlich zwingend. Xpengs aktuelle Modelle haben die europäische Ladeinfrastruktur schlicht überholt: Der G9 nimmt bis zu 525 kW auf, der G6 451 kW, der P7+ bis 446 kW – jeweils mit 800-Volt-Architektur und 5C-LFP-Akku, was 10 auf 80 Prozent in rund zwölf Minuten ermöglicht. Das Problem: In Europa liefern die meisten Schnelllader nur 150 bis 350 kW, selbst moderne Ionity-Säulen in Deutschland erreichen 600 kW. Die technische Überlegenheit der Fahrzeuge kommt beim Kunden also gar nicht an.
| Fahrzeug / Infrastruktur | Maximale Ladeleistung |
|---|---|
| Xpeng G9 | 525 kW |
| Xpeng G6 | 451 kW |
| Xpeng P7+ | 446 kW |
| Übliche Schnelllader in Europa | 150–350 kW |
| Ionity-Spitzensäulen (DE) | 600 kW |
| Neue Xpeng-Station | bis 1.040 kW |
In China hat Xpeng dieses Problem längst gelöst: Dort betreibt der Konzern über 3.000 eigene Ladeparks – teils gemeinsam mit Volkswagen, mit denen seit Januar 2025 eines der größten Schnellladenetze des Landes entsteht. In Europa setzte Xpeng bisher auf Roaming: Seit Mai 2025 haben Kunden über eine Partnerschaft mit Plugsurfing Zugang zu mehr als 940.000 Ladepunkten in 27 Ländern. Das löst die Verfügbarkeit, nicht aber das Tempo-Problem – dafür braucht es eigene Hardware.
Einordnung: Das Wettrennen um die Megawatt-Ladesäule in Europa
Xpeng ist nicht allein. BYD treibt sein Flash-Charging mit ebenfalls rund 1.000 kW in Europa voran; Konzern-Vize Stella Li kündigte an, in großem Stil in Schnellladestationen auf dem Kontinent zu investieren. Chinesische Hersteller bringen damit ein Muster nach Europa, das sie im Heimatmarkt perfektioniert haben: Wer schnelle Autos verkaufen will, muss die passende Infrastruktur gleich mitliefern – so wie es Tesla mit dem Supercharger-Netz ab 2012 vorgemacht hat.
Für europäische Autofahrer ist das unabhängig von der Markenwahl eine gute Nachricht. Zusätzliche Hochleistungs-Standorte erhöhen den Wettbewerbsdruck auf etablierte Betreiber, und Xpengs speicherbasierter Ansatz könnte Standorte erschließen, an denen ein klassischer Ladepark am Netzanschluss scheitert. Offen bleibt die entscheidende Praxisfrage: ob die Stationen – wie bei Tesla lange üblich – ausschließlich der eigenen Marke vorbehalten bleiben oder für alle Fahrzeuge offen stehen. Dazu hat sich Xpeng bislang nicht geäußert.
Häufig gestellte Fragen
Wie schnell lädt die neue Xpeng-Ladestation?
Bis zu 1.040 kW an ein einzelnes Fahrzeug. Laden 15 Autos gleichzeitig an einer Großstation, erhält jedes im Schnitt rund 250 kW – immer noch mehr als die meisten europäischen Schnelllader liefern.
Wie funktioniert der integrierte Batteriespeicher?
Der Akku im Cabinet wird kontinuierlich und langsam aus dem Netz geladen und gibt die Energie bei Bedarf in kurzen Schüben mit voller Leistung ab. Dadurch genügt ein Netzanschluss von rund 100 kW, was Kosten und Genehmigungsaufwand massiv senkt.
Was steckt in den Speichern?
Ausrangierte Batterien aus früheren Elektroautos (Second-Life-Nutzung). Für den stationären Einsatz reicht deren Restkapazität aus, was Ressourcen spart.
Wann kommen die Stationen nach Deutschland?
Xpeng plant den Start in Europa noch 2026. Konkrete deutsche Standorte hat der Hersteller bislang nicht genannt.
Kann überhaupt ein Auto 1.040 kW laden?
Derzeit nicht. Die schnellsten Modelle in Europa – darunter Xpengs eigener G9 – laden mit etwa 500 kW. Die Stationen sind eine Investition in kommende Fahrzeuggenerationen.
Dürfen auch andere Marken dort laden?
Dazu hat sich Xpeng noch nicht geäußert. In China betreibt der Hersteller über 3.000 eigene Ladeparks; für Europa besteht zusätzlich eine Roaming-Partnerschaft mit Plugsurfing für über 940.000 Ladepunkte.
