BYD will Europas größter Autohersteller werden – so geht der Plan

Alfredo Altavilla ist kein BYD-Mitgründer. Der Italiener war jahrelang in der Führung des Fiat-Chrysler-Konzerns tätig, bevor er als Senior Advisor für BYD Europe eingestiegen ist. In einem Interview mit press-inform formulierte er das Ziel unmissverständlich: „Wir werden nicht ruhen, bis wir bei den Autoverkäufen in Europa ganz oben stehen.“ Sein erster Rat an BYD nach seinem Einstieg: eine eigene europäische Modellpalette entwickeln. Europäische Käufer fahren schneller, legen mehr Wert auf Fahrdynamik und haben andere Erwartungen an Karosserieform und Kofferraumvolumen als chinesische Kunden. „In China gilt auf Autobahnen ein Tempolimit von 90 km/h – und bei 90 km/h ist jedes Auto gut“, so Altavilla. Auf deutschen Autobahnen und kurvenreichen Landstraßen gelten andere Maßstäbe. Konsequenz: BYD hat in den vergangenen zwei Jahren das Fahrwerk der meisten Modelle für Europa überarbeitet. Mit dem Dolphin G brachte BYD zuletzt erstmals ein Fahrzeug auf den Markt, das ausschließlich für Europa entwickelt wurde und in China nicht erhältlich ist. Als strukturellen Vorteil gegenüber europäischen Herstellern beschreibt Altavilla die Entwicklungsgeschwindigkeit: BYD investiert jährlich rund 8 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung und beschäftigt weltweit rund 120.000 Ingenieure. Ein Modell-Upgrade, das in Europa viele Monate dauert, ist bei BYD in 60 Tagen abgeschlossen. „Hier dauert ein Upgrade eines bestehenden Modells 60 Tage; in Europa hingegen viele Monate.“ Diesen Geist auf die europäische Organisation zu übertragen, sei seine Kernaufgabe – ohne diesen Transfer entstehe ein „Frankenstein-Konstrukt“.

Altavilla ist realistisch, was die Produktionsseite betrifft: „In Europa haben wir nicht die Skaleneffekte, die BYD in China erzielt.“ Die Lösung sei eine globale Lieferkette mit dezentralen europäischen Produktionsstätten. Das Werk in Ungarn (Szeged) soll Ende 2026 den Betrieb aufnehmen; die Türkei-Pläne liegen derzeit auf Eis; ein drittes europäisches Werk wird aktiv gesucht. Produktionspartnerschaften mit europäischen Automobilherstellern schließt Altavilla dagegen aus – zu spezifisch seien BYDs Technologie und Fertigungsprozesse. Als regulatorisches Risiko benennt er eine mögliche EU-Pflichtquote von 70 Prozent lokaler Wertschöpfung: Würde diese Regel in Kraft treten, wäre der Bau eigenständiger chinesischer Werke in Europa praktisch nicht mehr möglich. Das erkläre, warum viele chinesische Marken derzeit brach liegende Kapazitäten europäischer Hersteller sondieren. Auf der Vertriebsseite soll die Händlerzahl in Europa bis Ende 2026 auf 2.000 Standorte wachsen – parallel werden europäische Ersatzteillager aufgebaut, um Lieferzeiten auf das Niveau europäischer Wettbewerber zu bringen. Als größte Herausforderung identifiziert Altavilla die Markenbekanntheit: Das UEFA-Engagement sei wirkungsvoll, aber nicht ausreichend; entscheidend seien lokale Händler-Events. Ein mögliches Formel-1-Engagement sei denkbar, aber nur wenn BYDs eigene Technologie einen messbaren Nutzen bringe – kein reiner Marketingauftritt.