Kilometersteuer für E-Autos: Was Großbritannien beschlossen hat – und was das für Deutschland und die EU bedeutet

Großbritannien macht ernst: Ab April 2028 zahlen Halter von Elektroautos dort drei Pence pro gefahrener Meile, Plug-in-Hybride die Hälfte. Es ist die erste landesweite Kilometerabgabe für E-Autos in einer großen Volkswirtschaft – und in Frankreich wird bereits über ein ähnliches Modell diskutiert. Wir erklären, wie das System funktioniert, rechnen vor, was es einen deutschen Fahrer kosten würde, und ordnen ein, wie wahrscheinlich eine Einführung hierzulande und EU-weit wirklich ist.

Das britische Modell im Detail

Die neue Abgabe heißt electric Vehicle Excise Duty (eVED) und wurde von Schatzkanzlerin Rachel Reeves im Herbst-Haushalt 2025 angekündigt. Nach einer öffentlichen Konsultation zwischen November 2025 und März 2026 mit über 5.000 Rückmeldungen hat die Regierung nun die finalen Regeln bestätigt – inklusive einer Absage an die geforderten Ausnahmen.

Die Begründung der Regierung ist das Fairness-Argument: Wer Benzin oder Diesel tankt, zahlt mit jedem Liter automatisch Steuern – rund sechs Pence pro Meile. E-Auto-Fahrer tun das bislang nicht, nutzen die Straßen aber genauso. Der neue Satz liegt bewusst bei etwa der Hälfte dessen, was Verbrennerfahrer über die Kraftstoffsteuer beitragen. Die Abgabe soll bis 2030/31 rund 2,2 Milliarden Euro einbringen – gegenzurechnen ist allerdings die Prognose des unabhängigen Office for Budget Responsibility, wonach die Maßnahme den E-Auto-Absatz um etwa 440.000 Fahrzeuge dämpfen könnte. Parallel hat London deshalb das Kaufförderprogramm bis 2030 mit weiteren 1,3 Milliarden Pfund aufgestockt.

Rechenbeispiele: Was würde das in Deutschland kosten?

Deutschland plant derzeit keine solche Abgabe – die folgenden Zahlen sind eine Modellrechnung, die den britischen Satz auf typische deutsche Fahrleistungen überträgt. Sie zeigt die Größenordnung, um die es in der Debatte geht.

Der Vergleich, der oft fehlt: Was zahlt ein Verbrenner heute?

Entscheidend für die Bewertung ist die Gegenrechnung. In Deutschland liegt die Energiesteuer bei 65,45 Cent je Liter Benzin und 47,04 Cent je Liter Diesel – plus 19 Prozent Mehrwertsteuer, die auch auf die Steuer selbst erhoben wird. E-Auto-Fahrer zahlen ihrerseits Stromsteuer (2,05 Cent/kWh). Für 13.000 Kilometer im Jahr ergibt sich folgendes Bild:

Das Ergebnis relativiert die Aufregung in beide Richtungen: Selbst mit einer Kilometerabgabe nach britischem Vorbild läge die Steuerlast eines E-Autos noch deutlich unter der eines vergleichbaren Benziners – aber eben nicht mehr nahe null. Wichtig ist auch: E-Auto-Fahrer zahlen schon heute nicht gar nichts, sondern über Stromsteuer und Mehrwertsteuer auf den Ladestrom einen kleinen Beitrag. Nur ist der eben rund zehnmal geringer als beim Benziner.

Wer die Abgabe schon hat: Island und Neuseeland

Großbritannien ist kein Vorreiter, sondern schließt zu zwei kleineren Ländern auf, die bereits praktische Erfahrung gesammelt haben:

• Island erhebt seit 2024 eine streckenabhängige Abgabe für Elektrofahrzeuge – und ist zum 1. Januar 2026 noch einen Schritt weitergegangen: Seither gilt das Kilometermodell für alle Fahrzeuge, unabhängig vom Antrieb. Damit ist Island das erste Land mit einer flächendeckenden, antriebsneutralen Kilometerabgabe. Die Erfassung läuft bewusst simpel über gemeldete Tachostände mit monatlicher Abrechnung, im Gegenzug wurden die Kraftstoffsteuern gesenkt.
• Neuseeland bezieht Elektroautos seit April 2024 in seine seit Jahrzehnten bestehenden Road User Charges ein – zum selben Satz wie Dieselfahrzeuge, die dort schon immer nach Kilometern statt über den Kraftstoff besteuert wurden.
• Australien plant in New South Wales eine Abgabe ab Juli 2027 oder sobald E-Autos 30 Prozent der Neuzulassungen ausmachen – mit rund 2,97 australischen Cent pro Kilometer für E-Autos und 80 Prozent dieses Satzes für Plug-in-Hybride.
• Die Niederlande wollen ab 2030 ihre bestehende Kfz-Steuer (MRB) auf ein fahrleistungsabhängiges Modell umstellen – wer weniger fährt, soll weniger zahlen.

Das isländische Modell ist für die europäische Debatte das interessanteste, weil es die entscheidende Frage beantwortet: Eine Kilometerabgabe muss nicht als Sonderabgabe für E-Autos konstruiert sein, sondern kann das gesamte System der Fahrzeugbesteuerung ersetzen – dann trifft sie alle Antriebsarten gleichermaßen und ist als Systemwechsel statt als Strafsteuer vermittelbar.

Frankreich: Diskussion ja, Beschluss nein

In Frankreich hat der Rechnungshof (Cour des comptes) den Weg für eine Kilometerabgabe geebnet, indem er in seinen Berichten auf die wegbrechenden Einnahmen aus der Kraftstoffbesteuerung hinwies. In der Debatte kursieren Größenordnungen von 200 bis 300 Euro pro Jahr für einen durchschnittlichen Fahrer. Beschlossen ist davon nichts – offen sind sowohl der Satz als auch die technische Erfassung.

Diskutiert werden zwei Wege: die Ablesung beim Technikcheck (contrôle technique, in Frankreich alle zwei Jahre) oder vernetzte Boxen beziehungsweise Apps, wie sie einzelne Versicherer für kilometerabhängige Tarife bereits anbieten. Im Gespräch sind außerdem Freigrenzen – etwa für besonders leichte Fahrzeuge unter 1.200 Kilogramm oder für Fahrer unter 5.000 Kilometern im Jahr. Unabhängig davon hat Frankreich die Steuerschraube bei E-Autos bereits angezogen: Seit dem 1. Juli 2026 sind Elektrofahrzeuge über 1.500 Kilogramm nicht mehr vom Gewichts-Malus ausgenommen.

Und Deutschland? Das Problem ist real, ein Plan existiert nicht

Für Deutschland gibt es derzeit keinen Gesetzentwurf und keine konkrete Ankündigung einer Kilometerabgabe. Das strukturelle Problem dahinter ist allerdings unbestritten – und größer als in Großbritannien.

Die Ausgangslage

• Die Einnahmen brechen weg: Nach einer EY-Prognose sinken die Einnahmen aus den Energiesteuern auf Kraftstoffe bis 2030 um rund 30 Milliarden Euro. Wie schnell das ins Gewicht fällt, zeigte die befristete Steuersenkung im Mai und Juni 2026: Zwei Monate mit rund 17 Cent weniger pro Liter kosteten den Bund laut Finanzministerium 1,6 Milliarden Euro.
• Der Bestand wächst rapide: EY erwartet einen Anstieg von aktuell 3,2 Millionen auf 9,4 Millionen Elektrofahrzeuge (inklusive Plug-in-Hybride) bis 2030.
• E-Autos zahlen derzeit keine Kfz-Steuer: Mit dem Achten Gesetz zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (in Kraft seit 19. Dezember 2025) wurde die Befreiung verlängert. Reine E-Autos mit Erstzulassung bis zum 31. Dezember 2030 bleiben bis zu zehn Jahre steuerfrei, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2035.

Was für und was gegen eine Einführung spricht

Realistisch betrachtet ist eine Kilometerabgabe in Deutschland vor Ablauf der zugesagten Steuerbefreiung politisch schwer vermittelbar. Der wahrscheinlichere Weg wäre zunächst eine Reform der bestehenden Kfz-Steuer – etwa eine stärkere Gewichts- oder Leistungskomponente –, bevor ein komplett neues Erfassungssystem aufgebaut wird. Ausgeschlossen ist auf lange Sicht aber nichts: Wenn ab 2035 die Befreiungen auslaufen und die Energiesteuer-Einnahmen weiter schrumpfen, wird die Frage nach einem Ersatzsystem unausweichlich.

Könnte die Kilometersteuer EU-weit kommen?

Hier lohnt eine saubere Trennung zwischen dem, was die EU vorschreibt, und dem, was sie nur ermöglicht.

Die überarbeitete Eurovignetten-Richtlinie (in Kraft seit 2022) hat die Regeln für Straßenbenutzungsgebühren in der EU harmonisiert. Ihr Kern: Für Lkw und Busse auf dem transeuropäischen Kernnetz werden zeitbasierte Vignetten bis 2030 durch streckenabhängige Mautgebühren ersetzt – das Verursacherprinzip wird also verbindlich. Der Anwendungsbereich der Regeln wurde zudem auf Pkw, Kleintransporter und Busse ausgeweitet, mit Preisobergrenzen für Kurzzeitvignetten.

Wahrscheinlicher ist ein anderes Muster: eine schleichende Konvergenz von unten. Jedes Land löst sein Einnahmeproblem selbst, orientiert sich dabei aber an den Nachbarn und am bereits vorhandenen EU-Rahmen – so entsteht über Jahre ein faktisch ähnliches System, ohne dass es je eine EU-weite Richtlinie dafür gab. Großbritannien liefert nun als erste große Volkswirtschaft die Blaupause, an der sich Finanzministerien orientieren können. Genau deshalb ist die britische Entscheidung auch für deutsche Autofahrer relevant, obwohl das Land gar nicht mehr in der EU ist.

Was E-Auto-Fahrer jetzt tun sollten

• Ruhe bewahren: In Deutschland gibt es keinen Beschluss und keinen Entwurf. Wer jetzt kauft, ist von der britischen Regelung nicht betroffen.
• Zulassungszeitpunkt beachten: Wer bis Ende 2030 erstzulässt, sichert sich bis zu zehn Jahre Kfz-Steuerbefreiung – längstens bis Ende 2035. Wer früh zulässt, profitiert am längsten.
• Beim Total-Cost-of-Ownership realistisch rechnen: Wer heute eine Kalkulation über zehn Jahre aufstellt, sollte einkalkulieren, dass die steuerliche Bevorzugung von E-Autos nicht ewig hält – unabhängig davon, in welcher Form die Belastung am Ende kommt.
• Zusatzeinnahmen mitnehmen: Die THG-Quote bringt Haltern reiner E-Autos je nach Anbieter aktuell zwischen rund 110 und 330 Euro im Jahr – für Privatpersonen steuerfrei. Das kompensiert rechnerisch ziemlich genau die Größenordnung, um die es bei einer Kilometerabgabe ginge.

Häufig gestellte Fragen