Der Innenraum des Tiggo 9 von Chery.
Bild-Quelle: Chery
Chery startet 2027 in Deutschland – vier SUV, aber kein Elektroauto
Der chinesische Export-Weltmeister Chery macht Ernst: Im ersten Halbjahr 2027 verkauft der Konzern erstmals unter seiner Kernmarke Autos in Deutschland. Bisher war Chery hierzulande nur über die Submarken Omoda und Jaecoo präsent. Zum Auftakt sind vier SUV der Tiggo-Familie geplant – vom kompakten Stadt-SUV bis zum großen Siebensitzer.
Überraschend ist die Antriebsstrategie: Kein einziges der vier Modelle ist zum Start ein reines Elektroauto. Der Tiggo 4 kommt als Vollhybrid, der Tiggo 7 als Voll- und Plug-in-Hybrid, die größeren Tiggo 8 und Tiggo 9 ausschließlich als Plug-in-Hybride. Ein batterieelektrisches Chery-Modell soll erst zeitversetzt folgen – Deutschlandchef Patrick Reimers nennt frühestens Ende 2027 als Ziel; als Vorbote wird die neue Elektro-Baureihe mit dem Tiggo 3 im Herbst auf dem Pariser Autosalon gezeigt.
Die Preise zielen klar auf den Volumenmarkt. Das Einstiegs-SUV Tiggo 4 (4,32 Meter, Vollhybrid, rund 165 kW) soll zwischen 22.000 und 25.000 Euro kosten. Das Flaggschiff Tiggo 9 (4,81 Meter, Siebensitzer, Plug-in-Hybrid mit bis zu 428 PS und rund 150 Kilometern elektrischer Reichweite) ruft rund 49.000 Euro auf. Für Vertrieb und Service setzt Chery auf ein klassisches Händlermodell: zum Start rund 30 Partnerbetriebe, bis Ende 2027 mindestens 100.
| Marktstart Deutschland | erstes Halbjahr 2027 (Kernmarke Chery) |
|---|---|
| Start-Modelle | Tiggo 4, Tiggo 7, Tiggo 8, Tiggo 9 (alle SUV) |
| Antriebe | nur Voll- und Plug-in-Hybride – kein reines E-Auto zum Start |
| Tiggo 4 (Einstieg) | 4,32 m, Vollhybrid ~165 kW, ca. 22.000–25.000 € |
| Tiggo 8 | 4,73 m, PHEV 205 kW, bis 90 km elektrisch, ab ~38.000 € |
| Tiggo 9 (Flaggschiff) | 4,81 m, 7 Sitze, PHEV bis 428 PS, ~150 km elektrisch, ~49.000 € |
| Erstes E-Auto | frühestens Ende 2027 (Baureihe Tiggo 3, Premiere Paris) |
| Vertrieb | klassisches Händlernetz: ~30 zum Start, 100+ bis Ende 2027 |
| Deutschland-Basis | Niederlassung in Gateway Gardens (Frankfurt), Entwicklung in Raunheim |
Technische Daten und endgültige Preise der deutschen Serienversionen sind noch nicht vollständig festgelegt. Die Preisangaben beruhen auf Herstellerangaben und Ableitungen aus anderen EU-Märkten.
Was das für den deutschen Markt bedeutet
Cherys Einstieg ist gleich in mehrfacher Hinsicht bemerkenswert. Erstens die Größe: Chery ist Chinas Exportprimus (2025 weltweit 2,81 Millionen Fahrzeuge, davon 1,34 Millionen im Export) und damit kein Nischen-Exot, sondern ein Schwergewicht, das sich selbst eher an Hyundai oder Škoda misst als an anderen China-Marken. Zweitens die bewusst gestufte Strategie: erst mit bewährten Hybrid-SUV „ankommen“, Vertrieb und Marke aufbauen, dann die Elektroautos nachschieben.
Dass ausgerechnet eine China-Marke ohne reines Elektroauto startet, ist die eigentliche Pointe – und für Deutschland doppelt clever. Als Voll- und Plug-in-Hybride umgehen die Tiggo-SUV den EU-Sonderzoll, der nur reine Elektroautos trifft, und treffen zugleich den Nerv vieler deutscher Käufer, die vor dem kompletten Umstieg zögern. Für die etablierten Volumenhersteller wie VW, Hyundai und Kia bedeutet das einen weiteren preisaggressiven Rivalen genau in ihrem Kernrevier. Der Haken für Käufer: Ein Plug-in-Hybrid ist nur dann sparsam, wenn er konsequent geladen wird – sonst wird er zum schweren Verbrenner mit E-Zuschlag.
Chery zeigt, dass die zweite China-Welle in Deutschland anders tickt als die erste: nicht mehr nur reine Elektro-Newcomer, sondern ein etablierter Volumenkonzern, der pragmatisch mit Hybriden einsteigt, Zoll spart und ein klassisches Händlernetz aufbaut. Das ist weniger spektakulär als ein Elektro-Flaggschiff, aber womöglich gefährlicher für die deutsche Konkurrenz – weil es genau die Käufer anspricht, die noch zaudern. Ob Chery liefert, entscheidet sich an Preis, Service und der Frage, wie schnell die E-Modelle nachkommen.
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