Made in Europe: Was Merz und Macron für China-Autos planen

Der Tausch: 90 Prozent CO2-Minderung gegen Local Content

Kern des deutsch-französischen Papiers ist ein politischer Handel. Frankreich trägt die Lockerung der Flottengrenzwerte mit: Ab 2035 sollen die CO2-Emissionen neuer Autos nur noch um 90 statt 100 Prozent gegenüber 2021 sinken – und anders als im Vorschlag der EU-Kommission vom Dezember 2025 müssten die Hersteller die restlichen 10 Prozent nicht ausgleichen. Deutschland gibt dafür beim Industrial Accelerator Act nach und unterstützt strengere Herkunftsregeln, als Berlin ursprünglich wollte.

Beide Teile sollen gleichzeitig beschlossen werden. Noch ist es kein EU-Recht: Europaparlament und Rat müssen zustimmen, die Regierungen rechnen mit einem Inkrafttreten des Automobilpakets 2027. Die Debatte um das Verbrenner-Aus 2035 und seine Folgen für China-Autos bekommt damit eine neue Richtung.

Was als „Made in Europe“ gelten soll

Für 2028 und 2029 sieht das Papier vor, dass ein Auto in Europa endmontiert wird und mindestens 70 Prozent der Komponenten-Wertschöpfung aus Europa stammen – die Batterie ist dabei ausgenommen. Als europäisch gelten Fahrzeuge aus den 27 EU-Staaten; Länder, die am 1. Januar 2020 am Binnenmarkt teilnahmen – etwa Großbritannien und laut Diplomaten auch die EWR-Staaten –, könnten unter Bedingungen hinzukommen. Ob die Türkei oder Marokko als europäisch gelten, ist offen; Branchenvertreter beider Länder drängen darauf.

Für die Batterie gelten laut Berichten über das Papier eigene, zunächst niedrige Schwellen. Außerdem sollen in Europa gebaute Elektroautos bei den CO2-Flottenwerten mit dem Faktor 1,2 angerechnet werden, kleine E-Autos mit 1,4. Staatliche Kauf- und Leasingprämien sollen an die Herkunftsregeln gebunden werden – das betrifft auch Programme wie die deutsche E-Auto-Prämie, von der chinesische Marken bislang ebenfalls profitieren.

Chinesische Hersteller: „Erschwert das Geschäft, stoppt es aber nicht“

Auf dem Pariser Autosalon zeigten sich chinesische Manager unbeeindruckt. Changan-Präsident Zhao Fei sagte: „Wir sind entschlossen, lokale Fertigungskapazitäten zu errichten.“ Changan will bis 2028 jährlich 180.000 Autos in Europa bauen, bis 2030 350.000; die ersten Fahrzeuge sollen Anfang 2027 vom Band laufen, Standort und Partner sind noch offen. Xpeng-Vizepräsident Yeqing Zheng kündigte an, weitere Werke in Betrieb zu nehmen, sobald die Regeln gelten. Chery-Chef Yin Tongyue nannte lokales Design, Ingenieure, Produktion und Lieferkette als Ziel.

Einige Marken produzieren bereits in Europa: Xpeng lässt G6, G9 und P7+ bei Magna in Graz fertigen, Leapmotor baut den B10 seit Oktober in Zaragoza, BYD will im ungarischen Szeged noch im vierten Quartal 2026 mit der Serienfertigung beginnen. Mehr zum Werk in Spanien steht in unserem Bericht zur B10-Produktion in Zaragoza.

Die Lücke bei der Batterie

Umweltverbände sehen genau hier den Schwachpunkt. Weil die 70-Prozent-Regel die Batterie ausklammert und die Batterieschwellen anfangs niedrig sind, könnten nach Einschätzung von Transport & Environment auch in Europa montierte Autos mit chinesischen Zellen das Label „Made in EU“ erhalten. Laut T&E stammte schon 2025 mehr als die Hälfte der Zellen in den in der EU verkauften E-Autos aus europäischer Fertigung – die geplante Schwelle läge also unter dem heutigen Stand. Für Hersteller wie BYD oder Leapmotor, die ihre Batterien aus China mitbringen, wäre ein europäisches Werk damit zunächst die entscheidende Hürde, nicht die Zellchemie.